Jak porty bałtyckie dostosowują się do nowej sytuacji geopolitycznej?

Od zakończenia zimnej wojny Morze Bałtyckie, graniczące z dziewięcioma państwami (Niemcami, Danią, Szwecją, Finlandią, Polską, Estonią, Łotwą, Litwą i Rosją) ponownie stało się przestrzenią wymiany i wzajemnych relacji. Choć wciąż daleko od głównych szlaków morskich obsługujących porty Europy Zachodniej, jest dynamiczny: tempo wzrostu ruchu morskiego od połowy lat 90. należy do najwyższych na świecie.

Dynamika portów i ewolucja ruchu morskiego ujawniają zachodzące zmiany geo-środowiskowo-polityczne. W czasie, gdy Finlandia i Szwecja przygotowują się do przystąpienia do NATO, w kontekście szczególnie naznaczonym przez Wysokie napięcia wokół rosyjskiej enklawy Kaliningrad A okropne stosunki między Moskwą a krajami bałtyckimi z powodu wojny na Ukrainie warto podkreślić ten region.

Zrównoważony wzrost, ale z zawirowaniami politycznymi (geograficznymi).

Bałtycki system portowy charakteryzuje się dysproporcjami między brzegami, a nawet między samymi portami.

Na wschodnim brzegu porty specjalizowały się w zależności od ich położenia na terytorium sowieckim, takie jak Ventspils dla ropy naftowej czy Ryga dla słabego wówczas ruchu kontenerowego. Po rozpadzie Związku Radzieckiego Rosja, główny gracz regionalny, poniosła znaczną utratę przepustowości portów, czemu musiała zaradzić, zwracając się do portów krajów sąsiednich, zwłaszcza do estońskiego portu w Tallinie. Tak więc sąsiedztwo było początkowo szansą na rozwój portów regionu.

Rzeczywiście, nawet jeśli od początku lat 2000. Rosja zaczęła opowiadać się za unikaniem portów nierosyjskich, przepływ towarów pozostawał elastyczny i ogromny (w 2010 r. tranzyt towarów z krajów WNP nadal stanowił prawie 80% ludności Łotwy. Or estoński ruch portowy) do połowy 2010 roku, kiedy zaczął spadać w związku z pogorszeniem stosunków rosyjsko-zachodnich po aneksji Krymu i rosyjskim wsparciem dla separatystów z Donbasu.

Całkowity ruch na Bałtyku podwoił się w latach 1997-2019 (ryc. 1), przy bardziej trwałym wzroście na wschodnim wybrzeżu i mniej lub bardziej równomiernie rozłożonym we wszystkich portach, zarówno na Bałtyku, jak iw Rosji.

W połowie pierwszej dekady XXI wieku Rosja wzmocniła strategię samowystarczalności portów, rozwijając własne możliwości i częściowo rezygnując z niektórych rurociągów transportujących węglowodory do portów bałtyckich. Konsekwencje tej polityki były początkowo zminimalizowane iw dużej mierze zlokalizowane, w szczególności W porcie Ventspils na Łotwie, specjalizującej się wcześniej w eksporcie węglowodorów. Następnie sytuacja uległa pogorszeniu, a sankcje gospodarcze przyjęte w 2014 roku wobec Rosji wzmocniły rywalizację między portami w regionie w zakresie kontroli ruchu.

Stagnacja rosyjskiego popytu i sankcje gospodarcze postawiły pod znakiem zapytania łączny wzrost ruchu, zwłaszcza kosztem portów wschodniego Bałtyku, które zostały osłabione przez nadmierne uzależnienie od rosyjskiej gospodarki. Decyzja Moskwy o zaprzestaniu eksportu produktów naftowych przez porty państw bałtyckich w 2018 r. radykalnie zmieniła sytuację, ponieważ paliwa kopalne pozostały nieodzownym elementem matrycy ruchu importowego i eksportowego przez prawie wszystkie porty wokół morza.

Kary, pogorszenie ruchu i konkurencji portowej

Ostatnie wydarzenia przywróciły rosyjskie morza przybrzeżne do centrum geostrategicznej szachownicy, ze szczególnym uwzględnieniem dostaw energii, która wykorzystuje Morze Bałtyckie w takim samym stopniu, jak Morze Czarne czy Azowskie.

jak się wydaje od Wypadki wokół podwodnego gazociągu NordstreamRosyjskie narzędzie, które ma pozwolić Moskwie uwolnić się od bałtyckich portów, logistyka LNG w Europie nadal w dużej mierze zależy od połączeń z sieciami gazociągów.

W krajach bałtyckich potrzeba dywersyfikacji dostaw energii drogą morską doprowadziła do wzrostu zainteresowania dedykowanymi instalacjami LNG. Od czasu aneksji Krymu w 2014 roku niektórym krajom udało się zmniejszyć współzależność. Na przykład pierwszy terminal LNG tzw niezależnośćzaczął funkcjonować pod koniec 2014 roku w Kłajpedzie, co umożliwiło Litwa jako pierwszy kraj europejski zaprzestaje importu rosyjskiego gazu 1^każdy kwiecień 2022 r.

Poza samym sektorem energetycznym kwestionowana jest cała struktura i geografia ruchu na obszarze Morza Bałtyckiego i portów.

Porty wschodniego Bałtyku pełnią więc funkcję Platformy dystrybucji nawozów na rynku światowym. Te historyczne przepływy są jednak związane z obecnością głównych producentów nawozów azotowych wykorzystujących jako surowiec rosyjski gaz ziemny w zachodniej Rosji i na Białorusi.

Przy prawie połowie całkowitego przeładunku przepływ nawozów w regionie jest zdominowany przez jeden port: port w Kłajpedzie, ponieważ sam ten towar stanowi do 32% litewskiego ruchu portowego od początku XXI wieku. Potępienie przez władze litewskie antydemokratycznych działań władz białoruskich postawiło ten proces pod znakiem zapytania, ponieważ sankcje dotyczą nawozów. Obecnie przez porty bałtyckie nie przepływa ani jedna tona, a sam port w Kłajpedzie odnotował spadek ruchu o ponad 20% w 2022 r.

Inny, bardziej niestabilny i strategiczny sektor, usługi kontenerowe w portach bałtyckich, rozwinął się głęboko w regionie od lutego 2022 r. i przystąpienia Rosji do wojny na ukraińskiej ziemi. Niektóre linie żeglugowe zdecydowały się nie zawijać do rosyjskich portów. Inni idą dalej. Do połowy 2022 r. AP Moller-Maersk wycofać z Global Ports Investments PLC (GPI)wiodącego operatora terminali kontenerowych na rynku rosyjskim, poprzez wymianę udziałów bez rekompensaty finansowej.

nieznana przyszłość

Niepokój aktorów, a także namacalne oznaki, takie jak zatłoczone stacje towarami objętymi sankcjami czy wiele pustych kontenerów, wskazują na skomplikowaną sytuację. Jednak czasami przynosi to korzyści niektórym punktom sprzedaży.

Ruch ropy w rosyjskich portach wzrośnie w 2022 roku o około piętnaście procent. Wydaje się, że niektórzy (zachodni) gracze mieli zapasy rosyjskich węglowodorów, zwłaszcza oleju napędowego, zanim nie mogli już ich kupować.

Na razie łotewskie porty nadrabiały straty w ruchu niezbędnym importem węgla, aby zrekompensować zakłócenia w rosyjskich dostawach. W przypadku kontenerów, z wyłączeniem portów rosyjskich, ruch w regionie wzrósł w 2022 roku: 24,6% w Tallinie i 60,7% w Kłajpedzie, przy czym ten ostatni port został włączony przez armatorów do dodatkowych linii żeglugowych, co przyczyniło się do wzrostu wolumenu przeładunków kontenerów, w szczególności przeładunków .

Jednak w dłuższym okresie porty bałtyckie wydają się niestabilne ze względów geopolitycznych, o czym świadczy ewolucja ruchu w portach regionu w latach 2013–2022 (zob. wykres 2).

Ostatecznie porty najlepiej zintegrowane z sieciami morskimi (wyposażone w kontenery), ale także najbardziej zróżnicowane pod względem ładunku i zaplecza (zaplecze lub ląd to kontynentalna atrakcja i obszar obsługi portu lub pod względem obszar rynku kontynentalnego), są najlepsze. ; Tak jest w przypadku Gdańska w Polsce, Kłajpedy na Litwie czy fińskich portów.

Czy kolejne kryzysy dotykające porty bałtyckie zmieniły ich rolę? Większość portów wschodniego wybrzeża traci swoją pozycję styku z przestrzenią poradziecką na rzecz zbliżenia obu brzegów Bałtyku poprzez włączenie ich w sieci zorganizowane wokół głównych biegunów światowej żeglugi.

Oczywiście wschodnie wybrzeże Bałtyku cierpi z powodu wydarzeń na Białorusi i Ukrainie, podczas gdy porty na zachodzie mają się lepiej. Jednak rozwój ten pozostaje niestabilny, ponieważ jest w dużej mierze narażony na międzynarodową niepewność geopolityczną, jednostronne decyzje Kremla i globalne napięcia energetyczne, które bezpośrednio wpływają na przepływy morskie.

Konsolidacja „pośredniej” strategii, utrzymanie ruchu, udział w zapewnieniu bezpieczeństwa państw bez narażania na szwank sąsiedztwa regionalnego i kontynentalnego, wydaje się obecnie głównym problemem, który dotyczy niemal wszystkich portów bałtyckich.

Ten artykuł został napisany wspólnie z Yannem Alixem, Fundacja Cephasil_