Głodni Wiedzy

Informacje o Polsce. Wybierz tematy, o których chcesz dowiedzieć się więcej

Sprzedawcy: Afryka pozostaje krajem wzrostu

W 2020 roku operatorzy głównych terminali kontenerowych na świecie odczuli skutki kryzysu zdrowotnego. Operatorzy widzieli, jak ich ruch drogowy zmienia się w Europie i rozwija się w Afryce. Artykuł Herveya Desa, który Porty i korytarze

Będzie to rok 2020 dla osób, które podjęły decyzję o zamknięciu gospodarek niektórych krajów. Ruch kontenerów zmniejszył się o 1,2% w ciągu tych 12 miesięcy, osiągając 168,1 miliona TEU. Spadek, który wielu obserwatorów przypisuje zastojowi chińskiej gospodarki od stycznia do maja. W drugim, a następnie trzecim kwartale Chiny wznowiły działalność.

2,1% spadek przeładowanych kontenerów

W obliczu spadku przepływów kontenerowych zmniejszyła się również liczba obsługiwanych kontenerów. Przedstawiając swoje wyniki roczne, DP World powołuje się więc na dane oszacowane przez Drewry’ego. Mówi się, że liczba kontenerów obsługiwanych na całym świecie spadła o 2,1% w 2020 r. Do 783 mln TEU. Pierwsza od kilku lat.

Analiza kwartalna pokazuje mimo wszystko oznaki ożywienia. Roczne raporty różnych operatorów wskazują na wzrost przychodów i powrót do marż w ostatnich dwóch kwartałach roku.

Wzrost nie był jednomyślny

W tym kontekście wpłynęło to na obroty międzynarodowych sztaferów i pracowników. Aby zobaczyć wzrost przychodów, trzeba spojrzeć na DP World, chińskich kupców, Zarząd Portu w Singapurze i Ictsi. Jednak postęp tych danych nie przełożył się automatycznie na wyniki operacyjne. Na przykład China Merchants odnotowała wzrost sprzedaży o 0,7%, a Ebitda straciła 67%. I odwrotnie, APM Terminals odnotował stratę biznesową w wysokości 3,9%, ale jej EBITDA wzrosła o 7,8%.

Rozbieżność między rozmiarem a danymi finansowymi

Dane finansowe i przetwarzane ilości nie zawsze są zgodne. Są to trzej operatorzy, porty Hutchison, terminale APM i HHLA, które odnotowały spadek ich wielkości. Inne firmy sztauerskie widziały, jak ich ruch uliczny trzymał głowy nad wodą. Ta wielkość rzeczywistości kontrastuje z szacunkami Drewry’ego dotyczącymi ruchu kontenerowego obsługiwanego na całym świecie.

READ  Zlikwiduj międzynarodową sieć oszustów.

Elastyczność branży transportu materiałów

Rok 2020 będzie wyjątkowy. Jeśli chodzi o rozmieszczenie głównych operatorów terminali kontenerowych, zmiana liczby obsługiwanych kontenerów jest niewielka. Kluczowa uwaga dotyczy odporności tej branży. W obliczu ogólnego spadku ruchu w portach operatorzy odnotowują wzrosty, z wyjątkiem portów Hutchison, terminali APM i HHLA.

Ograniczenia ruchu są w dużej mierze związane z utratą stacji lub trudnościami ekonomicznymi w niektórych krajach. W różnych raportach rocznych dealerzy podkreślają trudności, jakie kraje wschodzące napotykają w drugiej połowie roku, w przeciwieństwie do krajów rozwiniętych, których gospodarka szybciej się ożywiła.

Afryka: kraj wzrostu

Czy to w Azji, Ameryce, Europie i Afryce, rozwój wydarzeń w tym szczególnym roku różnił się. Dla dużej części tych operatorów Afryka pozostaje krajem wzrostu par excellence. W ten sposób traderzy zlokalizowani na tym kontynencie byli w stanie dla niektórych zoptymalizować swoją działalność. Wydaje się, że wraz z Ameryką Łacińską Afryka jest kontynentem wzrostu zewnętrznego.

Ictsi wkracza do Kribi

Ictsi, filipiński Oficer Załadunku, rozwinął swoją obecność na Zachodnim Wybrzeżu. W październiku zdobył wielofunkcyjną stację w Kribi w Kamerunie. Z 260-metrowym postojem stacja za kilka lat będzie miała kolejne 365 mb – poinformował operator. Ictsi, najmniejszy z głównych operatorów, odnotował wzrost swojego afrykańskiego rynku wraz z rozpoczęciem drugiej fazy rozbudowy portu Matadi w Kongo. Przemyt i odszkodowanie za straty w wysokości 14% w porcie Toamasina na Madagaskarze.

DP World: Od Dakaru do Luandy

Dla DP World Afryka stała się kluczowym składnikiem wzrostu. Operator z Dubaju ogłosił przeznaczenie 664 mln USD na stacje Berbera, Somalia i Sokhna w Egipcie i Wielkiej Brytanii. Ponadto DP World podpisując z rządem Senegalu umowę na budowę przyszłego terminalu kontenerowego w Dakarze, w gminie Ndayan, umacnia swoją pozycję. Wreszcie w Angoli agent załadunkowy wygrał koncesję na wielofunkcyjny terminal w Luandzie. Planuje zainwestować 190 milionów dolarów w ten port, aby w ciągu dwóch lat osiągnąć przepustowość 700 000 TEU.

READ  Opodatkowanie przedsiębiorstw: zielone światło G20 nie zostało udzielone

Terminale APM: Abidżan i Tema rosną

Jeśli chodzi o APM Terminals, którego afrykańska obecność odbywa się głównie w ramach joint venture z Grupą Bolloré, sytuacja była bardziej subtelna. Podczas gdy obaj operatorzy rozpoczęli prace nad przyszłym drugim terminalem kontenerowym w Abidżanie, ich współpraca w porcie Tema w Ghanie przynosi owoce. Wyniki są coraz lepsze. Parytet między USD a FCFA umożliwił obniżenie cen na tych terminalach. Po ciemnej stronie roku utrata terminalu Douala w Kamerunie i trudności związane z rosnącymi kosztami w Apapa nieco zmniejszyły wydajność operatorów w Afryce.

Kupcy chińscy: znaczący wzrost w Lome

Czwartym największym międzynarodowym operatorem (jeśli liczyć Bolloré z APM Terminals) w portach afrykańskich jest chiński operator z China Merchants Port. Pobieranie stopniowo przejmuje udział w rynku od innych operatorów. Postawił stopę w Lomé Port w Togo wraz z Terminal Investment Limited, spółką zależną MSC. Port w Togo, odnotowując 20,5% wzrost ruchu do 1,3 MEVP, pozostaje jednym z zagranicznych motorów wzrostu chińskiej grupy. China Merchants jest również obecna na terminalu Tin Can w Nigerii, ponieważ odnotowała 35% utratę ruchu do 303 000 TEU. Wreszcie, na wschodnim wybrzeżu kontynentu, grupa z DP World nabyła koncesję na terminal w Dżibuti, która straciła 6,3% ruchu w 2020 r. Do 859 000 TEU.

Europa: Wzrost w drugiej połowie nie zrekompensował strat

W Europie operatorzy ucierpieli w pierwszej połowie roku. Dobre wznowienie działalności w drugiej połowie roku pozwoliło na uspokojenie niektórych spadków. Dla terapeutów wzrosty te nie były wystarczające, aby zrównoważyć zaległości w pierwszej połowie roku. W związku z tym APM Terminal odnotował spadek ruchu o 3,8% na starym kontynencie. Porty Hutchison, zlokalizowane w północnoeuropejskim zasięgu, odnotowały 6% spadek wolumenu. Najbardziej słabo rozwinięte są brytyjskie porty dla chińskich operatorów, ze wskaźnikiem 9%. Poczułem początki Brexitu i zatory w portach. W Rotterdamie Hutchison stracił 3% swoich wolumenów.

READ  „Mogliśmy z łatwością chronić 20% upraw”.

Utrata wolumenu dla portów Ictsi i Global

Ictsi nawet na wschodzie widzi, jak część swoich europejskich tomów topnieje w gdańskim porcie z powodu skutków epidemii i trudnego ożywienia gospodarczego Polski. Rosyjski operator stacji Global Ports również ucierpiał na skutek wpływu Covid na swoje bałtyckie terminale. Tracą 6,6%. Dla światowych liderów portów zwycięzcami w nadchodzących latach będą porty wyposażone w maszyny najnowszej generacji do przyjmowania nowych statków.

Właściciele statków preferowali przeładunek

DP World odnotowuje to samo, odnotowując 4,6% spadek wolumenu w Europie. Spadek był bardziej dotkliwy w Morzu Bałtyckim i zachodniej części Morza Śródziemnego niż w części północnej. Armatorzy preferowali porty oferujące usługi przeładunkowe, aby dostosować swoje usługi z większą elastycznością. Zachęcanie do ładowania pozwala uniknąć bardzo cichych przestojów.

China Merchant nabywa osiem terminali Terminal Link

Poza dwoma głównymi chińskimi operatorami, Cosco Ports i China Merchants, Europa nie osiągnęła oczekiwanych wielkości. Stacja w Pireusie, oddana na rzecz Cusco Ports, odnotowała spadek ruchu o 5,1%, a stacja Barcelona o 5,5%. Jeśli chodzi o China Merchants, nabycie ośmiu terminali Terminal Link przynosi większy ogólny wzrost napędzany działalnością w Azji niż w Europie.

Intensywna konkurencja między portami w Hamburgu, na Morzu Bałtyckim i Adriatyku

Ostatecznie niemiecka firma HHLA zmagała się z konkurencją w północnym regionie kontynentu, na którym jest silnie obecna. Spearhead terminal w Hamburgu, który od dawna pełnił rolę węzła komunikacyjnego z Rosją, cierpi z powodu konkurencji ze strony portów krajów bałtyckich i skandynawskich. Naturalne zaplecze rozciągało się kiedyś do brzegów Dunaju. Jednak pojawienie się krytycznych operatorów na rynku w portach Miedzi i Triestu zakłóca grę o obsługę krajów Europy Środkowej.

© Artykuł autorstwa Rady Redakcyjnej Ports et Corridors. Powielanie bez zgody autora (ów) jest zabronione.