Głodni Wiedzy

Informacje o Polsce. Wybierz tematy, o których chcesz dowiedzieć się więcej

Czy samochód elektryczny nam pomoże?

Francja planuje prawie całkowitą dekarbonizację transportu w 2050 roku i idealnie byłoby wyobrazić sobie osiągnięcie tego bez dotykania samochodu, który odpowiada za ponad połowę emisji dwutlenku węgla.2 Z tego sektora i około 80% przebytej odległości. Zmiana paradygmatu w kierunku mniej emisyjnego transportu jest konieczna, ale niewystarczająca, dlatego pojazd elektryczny jest poważnym problemem. Został on powszechnie przyjęty przez władze publiczne, w wyniku czego główni gracze przemysłowi kierują większość swoich inwestycji w badania i rozwój w tym kierunku. Ale czy to dobry pomysł?

Jak pokazuje praca Carbone 4, samochód elektryczny o podobnych parametrach jest lepszy dla klimatu niż samochód termiczny w prawie wszystkich krajach świata, nawet tych, w których elektryczność jest bardzo węglowa, takich jak Polska czy Francja. . Ustalenia te opierają się na analizie cyklu życia emisji gazów cieplarnianych, w tym produkcji baterii elektrycznych. We Francji sprzedawany dziś pojazd elektryczny ma trzykrotnie mniejszy ślad węglowy niż podobny pojazd cieplny.

Wygodny ślad węglowy
Emisja dwutlenku węgla sedana w zależności od silnika i kraju użytkowania, w gCO2e/km

Uwaga: założenia dotyczące 200 000 km podróży przez cały okres eksploatacji pojazdu; pojemność baterii 6 kWh do samochodów elektrycznych; Obliczenia uwzględniają stopniową dekarbonizację odpowiedniego miksu elektroenergetycznego, zgodnie ze scenariuszami MAE (RTS 2017, scenariusz trendu uwzględniający ogłoszone polityki dekarbonizacji).

Praca Carbone 4 jest już obsługiwana Te inne organizacje: Ademe (Agencja Transformacji Środowiska), europejska organizacja pozarządowa na rzecz transportu i środowiska (T&E) czy Bloomberg, specjalista ds. informacji dla sektora finansowego.

A co z innymi silnikami?

Samochód wodorowy wykazuje podobne wyniki, pod warunkiem, że wodór jest wytwarzany z elektryczności o niskiej emisji dwutlenku węgla. Jednak przy europejskim miksie elektroenergetycznym produkcja przez elektrolizę prowadzi do niekorzystnych, a nawet bardzo niekorzystnych wyników w krajach takich jak Niemcy. W porównaniu z energią elektryczną, wodór ma tę zaletę, że zapewnia znaczną autonomię i umożliwia jak najszybsze „zapełnienie” go istniejącymi paliwami, ale jest utrudniony ze względu na jego koszt. Dlatego ten silnik nadaje się tylko do kilku bardzo specyficznych zastosowań, takich jak taksówki lub pojazdy ciężarowe na duże odległości. Na dłuższą metę i pod warunkiem, że koszty są niższe, może znaleźć więcej zastosowań w transporcie ciężkim, pasażerskim lub towarowym, aby przezwyciężyć ograniczenia baterii. Nie powinniśmy więc sprzeciwiać się dwóm rodzajom technologii, ale raczej wyobrazić sobie baterie elektryczne i ogniwa wodorowe jako cegły uzupełniające w 100% mobilność elektryczną w transporcie ciężkim.

Samochód hybrydowy ma wady, które czynią go niezgodnym z ambicjami francuskiego klimatu

Hybryda typu plug-in ma wady, które sprawiają, że jest niezgodna z ambicjami francuskiego klimatu. Przypomina szwajcarski scyzoryk, który pozwala na wiele rzeczy, ale gorzej niż przy użyciu niektórych narzędzi. W rzeczywistości większość użytkowników pojazdów hybrydowych typu plug-in przez większość czasu korzysta z silnika cieplnego. Co więcej, ten sam silnik cieplny na ogół zapewnia niższą wydajność niż podobne silniki cieplne. Osiągi samochodu są uważane za gorsze, ponieważ obecność dwóch silników plus akumulator znacznie zwiększa jego masę, co wpływa negatywnie na dodatkowy wydatek energetyczny podczas podróży, w których tryb elektryczny nie jest użyteczny.

Innymi słowy, hybrydy plug-in to zły pomysł na klimat: nie poprawiają w wystarczającym stopniu śladu węglowego lotów w stosunku do celów klimatycznych. Jest jednak faworyzowany przez europejskie przepisy i stanowi uspokajającą technologię dla kierowców, którzy są zaniepokojeni kwestiami środowiskowymi, ale nie są gotowi na przejście na 100% elektryczność.

Zatrzymaj duże baterie!

Duży samochód elektryczny z baterią 90 kWh lub większą (przypadek wielu niemieckich sedanów lub niektórych samochodów Tesla) może generować emisje w kraju takim jak Niemcy, które są porównywalne lub nawet wyższe niż miejskie samochody z ogrzewaniem termicznym. Obecna regulacja w tym przypadku jest całkowicie myląca, ponieważ kwalifikowałaby tę pierwszą jako cnotliwą, podczas gdy ta druga byłaby karą: w rzeczywistości regulacja CO2 Nowe samochody obowiązujące w UE zależą tylko od emisji spalin, a nie od całego cyklu życia.

Tak więc chęć odtworzenia schematów operacyjnych za wszelką cenę, jak udowodniono w obecnych praktykach przy dystansie ponad 500 km dla pojazdów elektrycznych, polega na strzelaniu sobie do stóp: to znacznie zwiększa koszty. Ta alternatywa osłabia interes środowiskowy, zarówno pod względem śladu węglowego, jak i ogólnie wszystkich skutków, jakie górnictwo może mieć na akumulatory. Dlatego władze publiczne muszą ponownie rozważyć zasady pomiaru emisji dwutlenku węgla.2 Nowe samochody w Europie, aby zapobiec ich nieproduktywności i zachęcać do trzeźwości w użytkowaniu, zgodnie z zasadami opartymi na masie pojazdu i pojemności akumulatora.

Sama technologia nie zmniejszy wystarczająco naszych emisji w nadchodzących dziesięcioleciach

Ponadto należy zastanowić się nad ulepszoną siecią infrastruktur ładowania w regionie, zwłaszcza na długich dystansach. Opcja germańska Super szybka wysyłka », czyli ładowanie z bardzo dużą mocą 350 kW, nie wydaje się właściwym rozwiązaniem, gdyż zwiększa dostęp do mobilności elektrycznej (pojazdów i ładowania), kosztem mnożenia się punktów ładowania. Demokratyzacja pojazdów elektrycznych wymaga zrównoważonej sieci ładowania, która jest dostępna dla wszystkich, a nie tylko premium.

Należy podkreślić, że sama technologia nie zmniejszy w wystarczającym stopniu naszych emisji w nadchodzących dziesięcioleciach. Jeśli nic nie zmienimy w naszej mobilności, elektryfikacja floty pojazdów pozwoli podzielić emisje samochodów we Francji przez 3. Jednak współczynnik 5-6 powinien zostać osiągnięty do 2050 roku.

Dlatego konieczne jest ominięcie prostej wymiany silnika i równoległe uruchomienie pozostałych wciągarek. Po pierwsze, zmniejsz przepływy: mniej podróży i mniej kilometrów dla ludzi i towarów. Następnie promuj zmianę paradygmatu w kierunku mniej emisyjnych środków transportu, takich jak pociąg. Wreszcie lepiej zapełnij pojazdy: walcz z autotyranią i zmniejsz pustą przestrzeń w ciężarówkach.

Aby osiągnąć tę głęboką transformację naszego ruchu, pojazd elektryczny może być sprzymierzeńcem. Dzieje się tak dlatego, że wykazuje on szereg innych cech niż kierowcy, do których byli przyzwyczajeni przez dziesięciolecia. Polega na kwestionowaniu naszego stosunku do mobilności na podstawie zawsze więcej (mocniej, szybciej, dalej), bez zakłócania użytkowania. Jest to więc nie tylko bardzo odpowiednie rozwiązanie dla indywidualnej mobilności w perspektywie średnioterminowej, ale może pozwolić na szerszą dekarbonizację w 2050 roku.

READ  Wiele polskich firm jest zainteresowanych inwestowaniem na pustyni