kolejka linowa

Czy w nadchodzących latach wielkie miejskie megamiasta przyjmą wygląd ośrodka narciarskiego? Notatka warta jest chwili refleksji nad wieloma projektami miejskich kolejek linowych, które ostatnio jak grzyby po deszczu rozprzestrzeniły się we Francji. I tak Brześć był pierwszym francuskim miastem, które posiadało taką infrastrukturę, w 2016 roku, w której kabiny wzniesiono na wysokości około pięćdziesięciu metrów. Jeśli może twierdzić, że jest jedyną miejską kolejką linową, która nadal działa we Francji, została zatrzymana na kilka miesięcy z powodu niepokojących oznak niszczenia i bez historii renowacji. Jednak jego niepowodzenia nie spowalniają ambicji innych społeczności w tym regionie. Region Ile-de-France wydał właśnie 125 milionów euro na „Kabel A”, łączący Creteil z Villeneuve-Saint-Georges w 17 minut. Reunion, Ajaccio i Grenoble również zidentyfikowały drogi, a budowa musi być kontynuowana. W kategorii dużych miast otwarcie rozważają taki projekt Bordeaux i Lyon. Dla tych nowych gmin (Teraz ekolodzy, przyp. red.), pojawia się idea zdefiniowania swojego terytorium i jurysdykcji przez środek transportu, który jednak, jak chce się wierzyć, pokazuje nową epokę, w porównaniu do tramwajów z lat 20-tych czy bardziej pociągów metra z 1970 roku. Ponadto są to nośniki Przyjazna dla środowiska przekładnia, zajmująca niewiele miejsca i całkowicie elektryczna. », próbuje usprawiedliwić Pierre-Yves Beghi, dyrektor Laboratories Economic Administration for Transport (LAET). Firma w Tuluzie działa od lat i kiedyś zmonopolizowała wszystkie gminy XXI wieku bez wyjątku. Tak więc ta długa myśl pozwoli czwartemu miastu we Francji na korzystanie z transportu publicznego i lotniczego od przyszłego lata, z niewielką kontyngentem. To kwestia przelotu nad Garonną, na 10-minutową przejażdżkę kolejką linową, zwykle w 40-minutowej przejażdżce. Projekt, nazwany Pasem Południowym, połączy Uniwersytet Paula Sabatiera z Oncopole (wyspecjalizowaną instytucją zajmującą się leczeniem raka i instytucją badawczą), za pośrednictwem Szpitala Uniwersyteckiego w Tuluzie-Ranguelle. Teraz, dzięki połączeniu z miejską siecią metra, której towarzyszą nowe, specjalnie skonstruowane linie autobusowe, wybrani urzędnicy mają nadzieję na złagodzenie zatłoczenia w południowo-wschodniej Tuluzie, która jest ofiarą rozwoju gospodarczego i demograficznego. „W dłuższej perspektywie kolejka linowa w Tuluzie może być przedmiotem rozbudowy, aby zapewnić połączenie z linią A i przyszłą linią metra 3 na stacji Montaudran”, do niedawna wyjaśniał Jean-Michel Lattes, zastępca burmistrza różowego miasta odpowiedzialny za mobilność i prezes Tisséo, regulatora transportu publicznego konglomeratu.

stara technologia (już)

„Niski” koszt operacji powierzonej Pumie, 82 miliony euro, nie zapominając o dwóch milionach rocznej konserwacji, nie mógł nie zachęcić do rozwoju tego innowacyjnego środka transportu. Jednak to nie jest ten (nowy) świat.

„Transport linowy jest tak stary jak Herod. Ślady takiej infrastruktury znaleźliśmy w Polsce datowane na XVI i XVII w. Nawet we Francji możemy wymienić już setkę takich urządzeń działających na początku XX w., m.in. jej zwieńczeniem były Zimowe Igrzyska Olimpijskie w Chamonix w 1924 roku, co naprawdę ilustruje korzystanie ze środków transportu.Mówi Jean Sokal, prezes zarządu Poma, francuskiej firmy założonej w 1936 roku, która dziś jest jedną z wiodących światowych firm w dziedzinie transmisji kablowej.

Chociaż ten mistrz ma siedzibę we Francji, prawie trzy czwarte jego obrotów pochodzi z eksportu, co jest dowodem na to, że koncepcja jest popularna za granicą w zastosowaniach miejskich, a także w stacjach narciarskich. „Nawet jeśli to zastosowanie jest niedawne, Algieria jest pierwszym krajem na świecie, jeśli chodzi o transport ludzi kablem na obszarach miejskich. Dziesiątki linii już tam są”Dyrektor kontynuuje. Po pierwszym otwarciu w 1956 roku, dzisiaj działa dokładnie 11 linii, a nowe są już w przygotowaniu, obsługiwane przez Algerian Cable Company, spółkę joint venture utworzoną w 2014 roku przez władze lokalne i Bomę. Podobnie jak miasto Medellin w Kolumbii, które jest wzorem do naśladowania w tym temacie. Miasta i kraje Ameryki Południowej stoją w obliczu bardzo stromych zboczy, jeśli chodzi o planowanie przestrzenne. W związku z tym kolejka linowa okazała się najskuteczniejszym środkiem transportu do połączenia dzielnic znajdujących się w niekorzystnej sytuacji z siecią metra w tym czteromilionowym mieście, aby ożywić wiele dzielnic, które wydawały się odizolowane od świata”. Jan Sokal wyjaśnia. Inne miasta, takie jak La Paz w Boliwii czy Nowy Jork w Stanach Zjednoczonych, mogą zostać wykorzystane do miejskich kolejek linowych i generowanych korzyści społecznych. W Ameryce Południowej stany są również mniej zamożne niż w Europie. Według danych Banku Światowego z 2019 r. PKB per capita według parytetu siły nabywczej wynosi 13 550 USD w Kolumbii w porównaniu z 41 680 USD we Francji. Dlatego trudniej jest sfinalizować finansowanie tramwaju lub metra niż kupić tańszą kolejkę linową. Rozwój tego środka transportu to także opcja ekonomiczna.”, badacz Nuance, Pierre-Yves Beguet.

Punkt zwrotny 2009 roku

Po drugiej stronie Atlantyku, we Francji, takie historie łączące interes społeczny i potrzebę nawigacji pozostają celem do osiągnięcia, ponieważ przez dziesięciolecia tworzenie kolejek linowych na obszarach miejskich było uniemożliwiane przez środki prawne. Od ustawy z 1941 r. nawisy kabin są zakazane, co oznacza, że ​​wywłaszczenie było konieczne w celu ustanowienia transportu linowego w miastach. Bardzo skomplikowane. Ale ustawa z 2009 r., wprowadzona przez Grenelle z Środowiska, zmienia sytuację, wspierając destrukcyjną i ekologiczną metodę transportu. Oprócz tego pierwszego elementu legislacyjnego, w listopadzie 2016 r. wydano dekret usuwający wszelkie trudności związane z publicznym oglądaniem domów. Następnie dekret określa wyposażenie obiektów użyteczności publicznej dla lotnictwa i ruchu oraz instalację urządzeń bezpieczeństwa. Dzięki temu lokalne społeczności mogą spokojnie rozważyć ustawienie kolejki linowej w okolicy. Nie jest to jednak jedyny fakt, który tłumaczy nagłe zainteresowanie decydentów Francji, Europy i świata tą infrastrukturą. „Producenci wykazali również lepszą komunikację z lokalnymi władzami publicznymi, pokazując, że ich technologia transmisji kablowej może sprostać wyzwaniom związanym z nawigacją po całkowitej zmianie na ich gruntach, na obszarach miejskich. Takie podejście jest konieczne dla graczy na tym rynku, ponieważ obszary górskie nie są już wystarczające do zapewnienia rozwoju Ekonomiczne dla tych firm, gdzie zapotrzebowanie ze strony ośrodków narciarskich jest większe na odnowienie kabin i obiektów o małej pojemności. Dlatego producenci są zobowiązani do dywersyfikacji”Analiza Pierre’a-Yves’a Bige’a. Na dowód tego, w 2018 roku Eiffage, Poma i RATP, po ponad trzech latach badań i rozwoju, ujawniły sojusz dotyczący tego środka transportu. Cel? Zostań liderem w dziedzinie mobilności środowiskowej i połączonej z siecią, a także partnerami w inteligentnym mieście.

„Aby pokazać, że poważnie podchodzimy do tego tematu, musieliśmy przemodelować nasz wizerunek, który kojarzy się również z górami, a więc rozrywką. Jednak ta technologia nie musi być nieśmiała i może być nawet bardziej wydajna niż niektóre tradycyjne systemy. Ale prawdą jest, że to miejskie wykorzystanie transportu linowego wcale nie było sobie wyobrażane na początku. Jednak wykorzystanie i rozwój lin do jazdy na nartach pozostaje bardzo ważne dla producentów. W krajach azjatyckich, takich jak Chiny, czy w krajach byłego Związku Radzieckiego, popyt wciąż istnieje. Jeśli chodzi o część miejską, to dopiero początek wielkiej przygody”, uważany za szefa Poma, Jean Souchal.

Niewystarczające przepływy?

Jeśli firma, która wygenerowała 456 mln euro obrotów w 2019 r., ta nowa działalność stanowi obecnie tylko jedną trzecią jej działalności, mogłaby stać się „Mocny filar na następne 15 do 20 lat”. Zatem zapotrzebowanie producentów na dywersyfikację może idealnie pokrywać się z pragnieniem władz lokalnych, by wprowadzać innowacje w zakresie mobilności, z pewnymi zastrzeżeniami. „Na przykład miasto Lyon łączy 57 gmin, które zapewniają cztery miliony podróży dziennie, zgodnie z badaniem z 2015 r., z czego 762 000 odbywa się za pomocą transportu publicznego. Nie będziemy w stanie zarządzać tymi przepływami przy kilku tysiącach pasażerów dziennie na i tak będzie Błędem jest myśleć, że wszystkie problemy z mobilnością w mieście można rozwiązać tylko za pomocą tej technologii i stawiać na wszystko.”Dyrektor LAET ostrzega. Z założenia kolejka może przewieźć w każdej kabinie maksymalnie kilkadziesiąt osób. Na przykład 15 kabin kolejki linowej w Tuluzie będzie miało 34 miejsca, co zapewni urządzenie, które pozwoli na transmisję maksymalnie jednej kabiny co minutę i 30 sekund. W ten sposób infrastruktura zapewni przepustowość 1500 pasażerów na godzinę iw każdym kierunku. Całe podejście do transportu publicznego polega na zdolności infrastruktury do absorbowania przepływów. Aby się do tego dostosować, możemy bawić się szybkością i pojemnością kabin, jednocześnie instalując wyposażenie, które można zmodernizować, aby w razie potrzeby dostosować się z biegiem czasu. Ale pierwszą zaletą kolejki linowej jest jechać tam, gdzie inni nie. W przyszłości priorytetem będzie poprawa jakości obsługi”, powraca Jan Sokal, przyznając, że kolejka linowa musi być integralnym urządzeniem w sieci, a nie jej fundamentem. Teraz okaże się, jak władze lokalne podejdą do tego środka transportu, co w dużej mierze zadecyduje o jego przyszłości i społecznej akceptacji.

___________________________________________________

Ten artykuł pochodzi z „T” La Revue de La Tribune nr 3 – Cities of Revence Nou – luty 2021 – Odkryj wersję papierową