Nevomo, partner SNCF, zdobywa pierwsze miejsce na świecie

Lewitacja elektromagnetyczna umożliwia „lewitację” pociągu nad torami i teoretycznie osiągnięcie prędkości 500 km/h. Po raz pierwszy pomyślnie przeprowadzono testy prototypu na dużą skalę na konwencjonalnym torze.

To ważny krok w rozwoju „Pociągu przyszłości”. Nie, to nie jest Hyperloop Elona Muska, będący obecnie science-fiction, ale lewitacja elektromagnetyczna lub pociąg maglev na klasycznych torach.

Nevomo, A Polska firma, która od kilku lat pracuje nad tym problemem, pomyślnie przeprowadziła testy na dużą skalę (robiąc to na modelach w skali zmniejszonej) na chronionym torze testowym o długości około 720 metrów, korzystając z prototypu MagRail.

Pamiętaj, że lewitacja elektromagnetyczna opiera się na nadprzewodnictwie wykorzystującym magnesy nadprzewodzące w pociągach i elektromagnesy na torach.

W torze indukuje się prąd, a powstająca siła unosi pociąg nad tor. W przypadku braku tarcia, które jest źródłem strat energii, teoretyczne prędkości przekraczają 400, a nawet 500 km/h. Jednak tym, co wyróżnia Nevomo, jest wykorzystanie tradycyjnego toru do „prowadzenia” pociągów.

20 mm nad torem

Po raz pierwszy na świecie pomyślnie przeprowadzono na dużą skalę test sześciometrowego prototypu MagRail na konwencjonalnym torze. Prototyp zaczął wznosić się do 20 mm od 70 km/h i osiągał prędkość maksymalną 135 km/h. Przyspieszał od 0 do 100 km/h w 11 sekund.

Oprócz szybkości (według Nevomo maks. 550 km/h) głównym celem MagRail jest wykorzystanie istniejącej sieci poprzez dodanie niektórych komponentów do torów. Do nowych wagonów trzeba także dostosować pociągi.

„Po raz pierwszy w historii kolei pojazd szynowy nie jechał po istniejących torach, ale nad nimi, bez tarcia. To pokazuje, że nasza technologia MagRail to nie tylko wizja przyszłości, to namacalne rozwiązanie na dziś. ” mówi Przemek Ben Baczek, dyrektor generalny i współzałożyciel Nevomo: „Ekologiczna, bardziej połączona ze sobą Europa Wykorzystując istniejącą infrastrukturę, oferujemy opłacalne i przyjazne dla środowiska podejście do modernizacji transportu kolejowego zgodnie z celami Europejskiego Zielonego Ładu”.

Duża zaleta w porównaniu do pociągów azjatyckich

To ogromna zaleta w porównaniu z Hyperloopem, który również wykorzystuje lewitację elektromagnetyczną, ale poprzez rurę próżniową, co wymaga stworzenia własnej infrastruktury, co wiąże się z ogromnymi kosztami, których nikt nie chce ponieść. Ale także i przede wszystkim w porównaniu z innymi pociągami korzystającymi z tej technologii na dedykowanym torze.

Tak naprawdę technologia ta jest ściśle monitorowana na całym świecie, szczególnie w Azji. Koniec 2020 rokuTym samym Chiny zaprezentowały nowy prototyp pojazdu maglev, który będzie latał z prędkością 620 km/h i prędkością maksymalną 800 km/h. Jego projektanci planują uruchomienie komercyjne w 2027 roku.

Obecnie jeden model porusza się z prędkością 460 kilometrów na godzinę, jednak ten pociąg, podobnie jak Hyperloop, wymaga dedykowanych torów.

W Japonii pociąg na lewitacji elektromagnetycznej ma w 2027 roku połączyć Tokio z Nagoją w ciągu 40 minut (245 kilometrów), czyli z prędkością przelotową 500 kilometrów na godzinę. Powrót na dedykowaną infrastrukturę.

SNCF nie chce spóźnić się na ten pociąg i już w marcu ubiegłego roku podpisała umowę o współpracy z polską firmą. Ma na celu ocenę znaczenia i korzyści technologii Maglev w publicznej sieci pasażerskiej i towarowej firmy.

Culture Geek: Pociągi bardzo dużych prędkości – 25.08

Wiele umów z europejskimi operatorami

„Mamy przyjemność podpisać ten protokół ustaleń, który obejmie trzy obszary: zwiększenie wydajności istniejących pociągów towarowych w celu uzyskania wyższych limitów załadunku i większej przepustowości na naszych liniach towarowych, zwiększenie przepustowości linii pasażerskich w zatłoczonych obszarach miejskich oraz ocena MagRail jako alternatywna siła napędowa dla… SNCF, w notatce prasowej: „Linie wiejskie z lekkimi pojazdami”.

Wyspecjalizowany zespół w Centrum Innowacji pracuje w szczególności nad tymi nowymi technologiami, aby ocenić ich wykonalność i znaczenie gospodarcze. Jednak operator, pomimo naszych próśb, obecnie nie chce rozmawiać na temat tej technologii i jej myślenia.

„Współpracujemy już z gigantami branżowymi, takimi jak Rete Ferroviaria Italiana, SNCF, Duisport i GATX, aby zdefiniować różne zastosowania dla MagRail, a te pomyślne testy torują drogę operacyjnym przedkomercyjnym pilotażom” – potwierdza Sebastian Kaluza, kierownik ds. rozwoju produktu w Nevomo. .

Technologia ta wydaje się budzić zainteresowanie inwestorów zarówno z sektora publicznego, jak i prywatnego. Nevomo twierdzi, że zebrało 11 milionów euro i otrzymało 17,5 miliona euro od Komisji Europejskiej.