„Zastanawiam się nad możliwością ponownego zainwestowania w Brukseli” – Trends-Tendances sur PC

Podróżuje między dziewięcioma krajami Europy. Obecnie rośnie liczba lotów do czterech zakątków Europy (Belgia, Holandia, Francja, Hiszpania, Niemcy, Austria, Włochy, Polska i Rumunia). Roland Kraków, dyrektor generalny Interparking od 2006 roku, kieruje firmą, która dziś obsługuje 400 000 miejsc parkingowych, z obrotem 484 mln euro. Jednak ostatnie miesiące nie były łatwe. i że przybysze zapowiadają się burzliwie.
…

Podróżuje między dziewięcioma krajami Europy. Obecnie wzrasta liczba lotów do czterech zakątków Europy (Belgia, Holandia, Francja, Hiszpania, Niemcy, Austria, Włochy, Polska i Rumunia). Roland Kraków, dyrektor generalny Interparking od 2006 roku, kieruje firmą, która dziś obsługuje 400 000 miejsc parkingowych, z obrotem 484 mln euro. Jednak ostatnie miesiące nie były łatwe. i że przybysze zapowiadają się burzliwie. trendy trendy. Czy po prawie 18 miesiącach kryzysu zdrowotnego Interparking wyrywa głowę z wody? Rolanda Kraków. Sytuacja wreszcie się poprawia. Wpływ Covid doprowadził do 30% spadku obrotów samochodów w 2020 roku. Ale jednocześnie nie zainwestowaliśmy dużo w nowe parkingi; Ponad 160 milionów euro. Był to więc rok mieszany. Wszystkie nasze parkingi pozostają otwarte z kilkoma wyjątkami. A na rok 2021? Obserwujemy silne ożywienie w krajach europejskich, w których się znajdujemy. Francja odnotowała 92% swoich obrotów przed rozprzestrzenieniem się wirusa Corona, Włochy 120%, Hiszpania 95%, Niemcy 90% itd. Co ciekawe, Rumunia pozostawała bardzo stabilna podczas pandemii, nigdy nie spadając poniżej 75%. Być może ma to związek z tym, że jest to kraj biedniejszy niż inne kraje. Z drugiej strony w tym pozytywnym otoczeniu mamy dwie główne obawy: Bruksela i jej lotnisko. Ten ostatni działa obecnie na poziomie 50% zwykłego obrotu. Dokładnie przeanalizujemy, jak przebiega okres letni. Drugie pytanie dotyczy oczekiwanego ożywienia we wrześniu. Nie mam żadnych wskazówek, jak to się mogło stać. Faktem jest, że Brussels National, w porównaniu z innymi portami lotniczymi, na których działamy, ucierpiało bardziej niż inne porty lotnicze. Myślę, że fakt, że nie ma linii lotniczej z belgijskimi udziałowcami, wcale nie ułatwia sprawy. A co z Brukselą? To bardziej złożony problem. Jej fortuna w dużej mierze pochodzi od 400 000 podróżnych, którzy jeżdżą tam codziennie, z czego połowa samochodem. Obecna polityka raczej zamyka drzwi niż je otwiera. Do tego dochodzi szalona komunikacja, która nieustannie przypomina nam o ograniczonym dostępie do Brukseli, skróconych pasach ruchu, podatku kilometrowym, rozbudowie 40 km ścieżek rowerowych itp. Ten kontakt odrzuca również chęć przyjazdu do Brukseli. Uważamy to za bardzo irytujące. Czy powinniśmy wypowiadać te stwierdzenia teraz, kiedy nie wznowiono jeszcze całej działalności gospodarczej? Czy te działania budzą obawy dotyczące utrzymania Twojej rentowności? W każdym razie sprawiają, że obecnie coraz częściej zadajemy sobie pytanie o celowość zwiększenia inwestycji w Brukseli. Czy to nadal ma sens, biorąc pod uwagę obrany kierunek? Sytuacja jest naprawdę problematyczna. Nie wolno nam zapominać, co jest istotą miasta: miejsca spotkań, które trzeba nawadniać. Mamy świadomość, że w Brukseli coraz bardziej zapomina się o tym aspekcie. Jednak ten trend na rzecz miękkiej mobilności jest obecny w większości dużych miast europejskich, takich jak Paryż, Amsterdam, Londyn… Jeśli masz globalny urok, taki jak Paryż, możesz przejść kurs bez obaw. Ale Bruksela nie jest w tej dynamice. Istnieją ważne różnice społeczne: Bruksela jest biedna w swoim centrum i bogata poza nią. Jest przeciwieństwem Paryża i Londynu. Cały świat chce przybyć do ich centrum. Jeśli masz w swoim centrum trochę charyzmy i bogactwa, możesz sobie pozwolić na opodatkowanie tego bogactwa. Zamiast komplikować życie osobom, które chcą przyjechać do Brukseli, konieczne jest ułatwienie im dostępu. Jak zatem połączyć te dwie intencje, które miasto jest bardziej przyjazne użytkownikom, gdzie kładzie się nacisk na płynną mobilność przy jednoczesnym utrzymaniu przepływu pasażerów w celu utrzymania działalności gospodarczej? Być może. Wiedeń robi to bardzo dobrze. Łączy w sobie wspaniały deptak, atrakcyjne przestrzenie publiczne, gęstą sieć komunikacji miejskiej, ścieżki rowerowe, a także parking. Dziś mamy wrażenie, że coraz bardziej przeciwstawiamy się ludziom i środkom transportu. Jednak w innych porach dnia lub tygodnia kierowca może być również pieszym lub rowerzystą. Najważniejsze jest skonsultowanie się ze sobą przed wprowadzeniem nowych zasad. Żadne miasto nie działa bez porady. Obecna polityka skierowana jest do bezdzietnej młodzieży pracującej. Dla większości mieszkańców to nie ma znaczenia. Jednak niektóre decyzje rządowe są nieco na twoją korzyść… Eliminacja 60 000 miejsc parkingowych na ulicach jest dla nas dobra na krótką metę. Faktem jest, że w perspektywie średnioterminowej naszym głównym zmartwieniem jest to, czy jest mało prawdopodobne, aby zaszkodziło to działalności gospodarczej. W Paryżu burmistrzowie Bertrand Delanoy, a następnie Anne Hidalgo wdrożyli politykę mającą na celu zmniejszenie przestrzeni samochodowej, w wyniku której zniknęło 40% samochodów. Jednak nasze parkingi nigdy nie były pełne. Ale czy krzywa wzrostu w pewnym momencie nie osiągnie szczytu, ponieważ ta polityka powinna nadal na ciebie wpływać? Uważamy, że Paryż nadal może usunąć 70 000 miejsc parkingowych na ulicach. czemu? Bo to bardzo atrakcyjne miasto. Wszyscy nadal będą chcieli tam jechać. Zawsze będzie można wjechać na parking za pomocą inteligentnych znaków. Paryżanom udaje się zjednoczyć różnych użytkowników przestrzeni publicznych. Problem z Brukselą polega na tym, że nie ma ona tych samych cech co Paryż. Masz obawy o jej przyszłość? Uważamy, że parkowanie jest dobrą miarą aktywności gospodarczej miasta. W Brukseli mamy 50% obrotów przed kryzysem, podczas gdy Namur ma obroty 100%, Liege 85%, Antwerpia i Brugia 85%, Gandawa 100% i belgijskie wybrzeże 120%. Te liczby umożliwiają dokładne śledzenie tego, co się tam dzieje. Zauważamy, że kierowcy, którzy już nie przyjeżdżają do Brukseli, kierują się w stronę Waterloo lub Aalst. Oczywiste jest, że drugorzędne miasta czerpią korzyści z sytuacji w Brukseli. Czas pomyśleć o tym, co chcemy zrobić z Brukselą. Czy ten konkretny kontekst skłoni Cię do ponownego wymyślenia klasycznego paradygmatu parkowania w średnim okresie? Nie. Bruksela reprezentuje tylko 22 z 1000 obsługiwanych przez nas parkingów. Nie czekaliśmy na rozwój tej sytuacji. Następuje ogólny rozwój koncepcji parkowania. Na przykład w aspekcie digitalizacji. Drogi są teraz łatwiej dostępne w górę rzeki, bez fizycznej interakcji z parkingiem, co prowadzi do rezerwacji online. Stworzyliśmy kartę PCard+, która eliminuje wszystkie płatności fizyczne. Organizujemy się, aby lepiej przystosować pojazdy elektryczne. W przyszłości będzie to miało realny wpływ na nasz parking. Zwłaszcza, że ​​rozwijają się też szybciej, niż się spodziewaliśmy. Posiadamy około 2000 punktów ładowania. Niewiadoma związana jest z zaopatrzeniem w sieć elektryczną. potrzebuje wzmocnienia. Tak jest również we wszystkich miastach europejskich. W przypadku pożaru należy również wziąć pod uwagę aspekt bezpieczeństwa. W miarę zmniejszania się wykorzystania pojazdów miejsca na Twoich parkingach mogą stać się puste. Jak widzisz jutrzejszy parking? Alternatywne wykorzystanie parkingów jest regularnie badane. Z naszej strony bardziej skłaniamy się ku komplementarnemu korzystaniu z parkingu: myjni samochodowych, ładowania elektrycznego i usług okołosamochodowych. Jest też dostawa ostatniej mili, logistyka ostatniej mili i rolnictwo miejskie. Pierwsze testy z Ziegler (belgijska firma transportowo-logistyczna, przyp. red.) rozpoczniemy we wrześniu w Brukseli. Pomysł polega na tym, że Ziegler wyrzuca swoje paczki przez noc na naszych parkingach, a następnie rozprowadza je w ciągu dnia dużymi rowerami elektrycznymi z przyczepą. To kwestia zaspokojenia potrzeby, ale nie w ten sposób Interparking zmieni swój model ekonomiczny. Jeśli chodzi o rolnictwo miejskie, to nie działa bez dotacji. Trzeba zainwestować 1000€/m2.Możemy też rozwijać się 20 km od Brukseli, ponieważ niektórzy ludzie zawsze radzili sobie bardzo dobrze. W ostatnich miesiącach w Holandii powstały ogromne parkingi dla rowerów. Czy Interparking może zmienić tę trasę w Belgii? Tak naprawdę. Ale na razie rozumiemy, że rowerzysta chce dotrzeć do celu i nie musi iść na parking przed przejściem 100 czy 200 metrów. Na parkingu Loi w Brukseli, który remontujemy, planujemy setki miejsc na rowery, „myjnię rowerów”, serwis, windy, miejsca na rowery towarowe itp. Ale na razie jesteśmy nieco rozczarowani korzystaniem z miejsc parkingowych dla rowerów w centrum. Jak widzisz przyszłość parkingów przy dużych projektach nieruchomościowych? Istnieje różnica między mieszkaniem a biurem. W przypadku tych ostatnich mamy do czynienia z ustawą Cobrace (Brussels Air, Climate and Energy Management Act), która stanowi, że miejsca parkingowe pod budynkami zostaną zmniejszone, chyba że zostaną one przekształcone w parking publiczny lub jeśli właściciel założy podatek ekologiczny (maksymalnie 450 €/ roczna, indeksowana o 10% rocznie), które mogą szybko stać się niespłacalne. O ile nam wiadomo, Bruksela jest jedynym miastem na świecie, które to egzekwuje. Region idzie jeszcze dalej, ponieważ uniemożliwia operatorom publicznych parkingów angażowanie się w działania marketingowe skierowane do pracowników przyjeżdżających do pracy w Brukseli. To niefortunne, bo utrudnia konkurencyjność gospodarczą Brukseli. Czy w Belgii jest jeszcze miejsce na rozwój parkingów? Tak, jesteśmy o tym przekonani. Jesteśmy na etapie rozwoju w Brugii, Antwerpii, Brukseli (Gare du Nord i Erasme), Namur (Gronon i Place des Cases) itp. Nie zapominając o odnowieniu, a nawet zakupie parkingów innych operatorów. I zagranicą? Właśnie zakupiliśmy parkingi w Krakowie i Bergamo, a budujemy parkingi w Barcelonie, Montauban i Lotnisku Nicea. Właśnie podpisaliśmy umowę na obsługę 18 parkingów przy Szpitalu Gemelli w Rzymie. Krótko mówiąc, wzrost jeszcze się nie skończył.