Czy wybór samochodu elektrycznego jest coraz tańszy?

W kwietniu 2023 r. Komisja Europejska zatwierdziła systemy Zakaz sprzedaży nowych samochodów osobowych emitujących dwutlenek węgla od 2035 roku₂. W odpowiedzi rząd francuski zachęca do posiadania samochodów elektrycznych, oferując dotacje na zakup i utrzymując podatki od energii elektrycznej na niższym poziomie niż podatki od benzyny i oleju napędowego. Daje także kierowcom przywileje, takie jak dostęp do stref bezemisyjnych w centrach miast czy zarezerwowane miejsca parkingowe.

Skala transformacji, jaka zostanie dokonana, jest imponująca. W 2022 r. sama Francja odpowiadała za ok sprzedano 1,5 miliona nowych samochodów. W całej Unii Europejskiej (UE) wzrosła liczba nowych pojazdów 11,2 mln Stanowi to około 17% światowej produkcji samochodów.

Zakładając, że całkowita flota pojazdów we Francji utrzyma się na poziomie w 2021 r. (37,9 mln), do czasu, gdy znajdujące się w obiegu pojazdy cieplne dobiegną końca, udział pojazdów elektrycznych powinien osiągnąć około 45% w 2035 r. i 95% w 2050 r. , czyli rok, do którego osiągnięcia dąży Unia Europejska Neutralność węglowa.

Tempo ewolucji emisji dwutlenku węgla₂ Będzie spadać równolegle dość równomiernie, zaczynając od 139 g/CO₂/km w 2023 r., aby zmniejszyć się o połowę w 2035 r., osiągając 5 g/km wolniej₂/km w roku 2050, przy czym w ruchu nadal znajduje się zaledwie kilka samochodów cieplnych.

Według The Economist do końca 2034 r. to od decyzji o wyborze jednego lub drugiego zależeć będzie względny koszt samochodów elektrycznych w porównaniu do samochodów cieplnych. Koszt ten obejmuje dwa składniki: koszt nabycia i roczny koszt użytkowania (ładowanie i konserwacja). Nasze obliczenia pokazują, że w przypadku pojazdów elektrycznych, które nadal wydają się stosunkowo niekonkurencyjne, istnieje ogromne pole do ulepszeń, które należy wypełnić.

Energia elektryczna jest nieatrakcyjna na obszarach pozamiejskich

Koszt nabycia obejmuje kwotę, jaką zapłacilibyśmy za zakup pojazdu, jego cenę netto, bez dopłat oraz opłatę rejestracyjną. Będzie ona powiązana z liczbą lat użytkowania i odliczona zostanie wartość odsprzedaży. Do każdego z nich należy dodać określone wydatki: w przypadku pojazdu cieplnego należy doliczyć wszelkie kary za emisję dwutlenku węgla.₂ ; W przypadku energii elektrycznej koszt zakupu i montażu ładowarki domowej.

Koszty operacyjne obejmują koszty energii (benzyna, olej napędowy lub prąd), konserwacji i ubezpieczenia. W przypadku pojazdu elektrycznego konieczne będzie również uwzględnienie potencjalnych kosztów abonamentu na ładowarkę poza domem.

W celu dokonania porównania zebraliśmy dane dotyczące reprezentatywnej próby pojazdów każdego typu wyprodukowanych przez Peugeot, Renault, Dacia i Mercedes-AMG, z których wyprowadziliśmy średnie udziały w rynku. Następnie obliczono koszty wg metodologia Stosowany przez Unię Europejską, który dotyczy jazdy wyłącznie po mieście lub poza nim i przejechanego rocznego dystansu.

Średnio koszt zakupu przeciętnego pojazdu elektrycznego jest wyższy niż koszt zakupu pojazdu cieplnego. Jednak koszty eksploatacji są nadal niższe. Następnie obliczyliśmy, że przy 100% użytkowaniu miejskim pozostaje on ogólnie tańszy, jeśli pokonuje ponad 9 000 km rocznie.

Próg ten wynosi jednak 27 000 km rocznie w przypadku użytku mieszanego, co jest liczbą dość wysoką, biorąc pod uwagę, że średnia francuska wynosi 12 000 km rocznie.

Jeśli temperatura pękania jest znacznie wyższa w przypadku użytku komunalnego niż miejskiego, dzieje się tak dlatego, że pojazdy spalinowe działają tam wydajniej. Przy mniejszej liczbie zatrzymań i startów odzyskiwanie energii podczas hamowania, co jest jedną z zalet pojazdów elektrycznych, staje się coraz rzadsze. W tej chwili samochód elektryczny nie jest często atrakcyjną ekonomiczną opcją do jazdy poza miastami.

Konsumentowi brakuje alternatyw

Średnia z poprzednich wyników liczbowych nie daje globalnego obrazu parku, a jedynie maskuje stosunkowo marginalne wyjątki. Segment „sportowy”, w którym samochód elektryczny jest tańszy na każdym dystansie, ponieważ samochód cieplny jest surowo karany ze względu na wysoką emisję CO2₂. Kategorię „luksus” znajdziemy także w jej wersjach oszczędzających paliwo, w których samochód elektryczny jest droższy, bo wyposażony w akumulator o dużej pojemności, a przez to drogi.

Porównanie kosztów nie uwzględnia także różnic w komforcie i wygodzie jazdy spowodowanych różnicami w przyspieszeniu, zasięgu czy czasie potrzebnym na zatankowanie lub naładowanie pojazdu. Opiera się również na istniejących danych pojazdów, zarówno pod względem technologii, ceny zakupu pojazdu i ładowarek, poziomów dotacji, kosztów rejestracji, jak i kar za emisję CO2.₂ lub stawki amortyzacji pojazdu. Każdy z tych parametrów prawdopodobnie ulegnie zmianie w czasie.

Niemniej jednak ustalenia te dają do myślenia w debacie na temat zagadnień poruszonych przez dyrektywę europejską, które mają różny charakter. Branża samochodowa stoi przed poważnymi wyzwaniami logistycznymi i finansowymi, obejmującymi budowę lub remonty fabryk produkujących akumulatory i układy elektroniczne, przekwalifikowanie wielu pracowników zakładów produkcyjnych lub obszarów sprzedaży i serwisu samochodów oraz zapewnienie dostaw metali rzadkich i innych surowców. Ze względu na ograniczenia dostaw modele elektryczne równoważne cieplnie mogą nie być dostępne przez jakiś czas, co szkodzi konkurencji.

Dyrektywa niesie ze sobą także średnioterminowe koszty dla konsumentów, ponieważ pojazdy spalinowe, pomimo korzystnych dotacji i podatków, pozostają mniej konkurencyjne poza miastami. Co więcej, ci, którzy nie mogą lub nie chcą płacić za nowy samochód elektryczny, będą mieli niewiele tańszych alternatyw, dopóki rynek samochodów używanych nie rozwinie się dostatecznie.

modernizacja jako rozwiązanie?

Ktokolwiek twierdzi, że wstrzymanie sprzedaży nie oznacza, że ​​pojazdy poruszające się po drogach nie będą w dalszym ciągu emitować CO2₂ (i innych substancji zanieczyszczających) przez wiele lat po ostatecznym terminie przypadającym na rok 2035. Globalne korzyści dla środowiska wynikające z tej dyrektywy również zostaną zagrożone, jeśli wielkość sprzedaży pojazdów spalinowych (nowych lub używanych) przeniesie się z Europy do regionów, w których nie obowiązują podobne przepisy dotyczące ochrony środowiska.

Jednym z możliwych rozwiązań jest konwersja pojazdów cieplnych na pojazdy elektryczne. Wymaga to wymontowania z pojazdu silnika, skrzyni biegów i elektronicznego układu sterowania w celu zamontowania małego silnika elektrycznego, akumulatora i odpowiedniego układu sterowania. Proces ten nazywany jest „modernizacją”.

Będzie kosztować od 10 000 do 15 000 euro, w zależności od pojemności akumulatora: to mniej niż cena nowego samochodu elektrycznego. Dzięki wielkości zakładu wynoszącej 150 000 modernizacji rocznie będzie można przyspieszyć przejście na flotę w pełni elektryczną, zapewnić konsumentom większy wybór, przyspieszyć redukcję emisji i zmniejszyć ryzyko eksportu tworzyw termoplastycznych używanych poza Europę. Jest to także sposób na przekwalifikowanie części istniejącej siły roboczej.

Ekologiczny sukces?

Zmiana floty samochodowej nie zmniejszy też znacząco emisji dwutlenku węgla.₂ Pojazdy prywatne tylko pod warunkiem, że energia elektryczna jest wytwarzana z czystych źródeł energii. w Europie, Emisje różnią się znacznie w zależności od kraju28 g / dwutlenek węgla₂/kWh w środkowej Szwecji, 72g/CO2₂/ kWh we Francji, przy 469 g/CO2₂/kWh w Niemczech i do 826 g/CO2₂/ kWh w Polsce.

Przeczytaj więcej: Samochód autonomiczny: wypróbowanie go nie oznacza, że ​​jest naprawdę zatwierdzony…

We Francji, ze względu na wykorzystanie energii jądrowej i innych bezemisyjnych źródeł energii, emisje związane z pojazdami elektrycznymi są znacznie niższe niż te generowane przez pojazdy cieplne. Natomiast dla popularnego segmentu małych samochodów subsydia zakupu, niższe podatki od energii elektrycznej w porównaniu do benzyny czy oleju napędowego oraz emisja CO2₂ Produkcja akumulatorów wiąże się z ostatecznym kosztem wynoszącym 300 EUR za tonę emisji CO2₂ Oszczędność w porównaniu z równoważnym silnikiem cieplnym. Kwota ta jest znacznie wyższa od społecznego kosztu emisji dwutlenku węgla na tonę oficjalnie zalecanego przez Konwencję Narodów Zjednoczonych Raport Quinta. Nie uwzględnia również ewolucji substancji zanieczyszczających innych niż dwutlenek węgla₂ Powstaje w wyniku produkcji akumulatorów, budowy samochodu i recyklingu jego komponentów pod koniec ich życia.

A w Polsce z kolei emisja dwutlenku węgla₂ Pojazdy cieplne są obecnie podobne do pojazdów elektrycznych, nie biorąc pod uwagę emisji związanych z produkcją i recyklingiem akumulatorów.